Nous déplacerons-nous autrement à l’ère post-COVID ?

Avec l’effondrement des transports dans le monde induit par la crise du COVID-19, la qualité de l’air de nombreuses villes a connu une amélioration spectaculaire. Ce chamboulement a-t-il vocation à perdurer ou les entreprises et les consommateurs vont-ils reprendre leurs anciennes habitudes dès la levée des restrictions de déplacement ?

Chez Lombard Odier, nous nous réjouissons de ce ciel plus clair, de même que la baisse des émissions de CO₂ de 5,4% pendant la première partie de 2020 – le plus fort recul jamais enregistré. Certains comportements ne manqueront pas de revenir à la normale une fois que les voyages et les échanges mondiaux seront moins perturbés. Pour autant, nous sommes convaincus que de nouveaux modes de transport plus propres vont émerger grâce à des entreprises soucieuses d’atténuer les risques de la chaîne d’approvisionnement et séduites par des options plus écologiques et avantageuses en matière de mobilité.

Nous pensons également que ce phénomène interpellera les décideurs politiques, qui finiront par adopter de nouvelles approches réglementaires pour les transports de longue et courte distance. Les consommateurs pourraient conserver leurs nouvelles habitudes de voyage. Le mouvement « flygskam » – ou la honte de prendre l’avion – pourrait s’amplifier à l’heure où la nécessité même des déplacements interroge. A notre sens, ce changement de mentalités en matière de mobilité s’accompagnera de multiples opportunités d’investissement, mais aussi de risques systémiques pour certains secteurs.

Moins de déplacements, moins de congestion

Aujourd’hui, le secteur des transports concentre 14% des émissions mondiales totales de CO₂. 74% de ce pourcentage est attribuable au transport routier, 12% au transport aérien et 11% au transport maritime.

La crise du COVID-19 a engendré une chute spectaculaire de tous les transports suite aux restrictions de déplacement imposées dans le monde. Pour la première fois depuis des années, les axes routiers ont été désertés dans de nombreuses villes et la pollution atmosphérique a diminué de plus de 50%. Selon le TomTom Traffic Index, un individu moyen a passé 87 minutes de plus dans la circulation en 2019 que l’année précédente. Or, en 2020, la congestion des villes frappées par des restrictions de déplacement a chuté de 85%. Avant la crise du COVID-19, le véhicule personnel moyen restait inutilisé sur des places de parking pendant 96% du temps. Nous pensons que ce système de transport que nous qualifions de WILD, acronyme anglais des termes Wasteful (Gaspilleur), Idle (Déficient), Lopsided (Déficient) et Dirty (Sale) doit de toute urgence s’acheminer vers un modèle CLIC™, acronyme anglais des termes Circular (Circulaire), Lean (Efficient), Inclusive (Inclusif) et Clean (Propre).

Les instances de réglementation ont commencé à encourager ce processus en plafonnant les émissions moyennes de CO₂ des flottes automobiles et par la mise en place de zones à faibles émissions, de restrictions de stationnement et de subventions à l’achat de véhicules électriques. La réponse reste toutefois trop lente pour que les engagements de neutralité carbone puissent être tenus dans les délais. La tragédie sanitaire que nous connaissons actuellement pourrait au moins avoir un effet positif, celui d’accélérer la transition vers la mobilité « CLIC ».

La voiture reste plébiscitée pour les déplacements personnels

Les gouvernements internationaux, qui réglementent environ 85% du marché mondial des véhicules légers, se sont engagés à interdire les véhicules à moteur à combustion interne (MCI) ou proposent de le faire dans les vingt prochaines années. En Chine, le Conseil d’Etat a décrété que la qualité de l’air des mégapoles n’était pas qu’une menace pour la santé publique – on estime désormais que la pollution atmosphérique tue chaque année plus de personnes dans le monde que le tabagisme – mais mettait aussi en péril l’ordre public. Diverses villes dans le monde ont mis en place des zones à faibles émissions et interdit la circulation des véhicules anciens en raison de la détérioration de la qualité de l’air urbain. En 2015, le scandale du « Dieselgate » a propulsé la question du protoxyde d’azote (N₂O) au centre de toutes les attentions.

Malgré les coûts plus élevés et la pollution, la commodité de la voiture personnelle en fait le mode de transport prédominant sur la plupart des marchés développés :

Bien avant la crise actuelle, de nombreuses collectivités locales avaient déjà imposé des restrictions sur les MCI en centre-ville. Oslo a interdit aux voitures de circuler dans certaines rues et supprimé presque toutes les places de parking, les remplaçant par des pistes cyclables et des espaces verts. Le Mexique a lancé l’initiative « pico y placa », qui autorise la conduite en fonction de la plaque d’immatriculation. A Singapour, les voitures sont fortement taxées pour en décourager l’utilisation. A Paris, il est prévu de supprimer 60’000 places de parking, soit 72% du nombre total. En janvier, la maire de Paris a du reste annoncé qu’elle souhaitait rendre 100% des rues de la capitale française cyclables d’ici 2024, en présentant son concept-phare intitulé la « Ville du quart d’heure ».

Malgré tout, avant le COVID-19, les données mondiales sur le trafic indiquaient que la congestion augmentait considérablement chaque année, aggravée par la popularité des livraisons en ligne et du « ride hailing »¹. Mais la faible vitesse moyenne sur les routes de nombreux centres urbains, entre 8 et 10 km/h, a accéléré l’avènement de la micro-mobilité en deux ou trois-roues électriques partagés. Les scooters et vélos électriques peuvent permettre de se déplacer beaucoup plus rapidement dans les zones urbaines congestionnées.

Un changement après le confinement

Le confinement a eu pour effet de décongestionner les villes, d’accroître l’espace et la sécurité pour les piétons et les cyclistes, mais aussi d’assainir l’air. A Wuhan, les transports publics ont été entièrement fermés pendant le confinement. Les employés de services de première nécessité n’avaient donc d’autre choix que de recourir aux systèmes de vélos en libre-service pour se rendre au travail. D’autres villes ont mis fin aux programmes de micro-mobilité et maintenu les transports publics en service. La demande de transports publics s’est effondrée dans de nombreuses villes. Or il est difficile d’évaluer à quelle vitesse elle se rétablira, d’autant que de nombreux usagers se méfient des transports publics surchargés, craignant pour leur santé.

Alors que la hausse de la circulation des piétons et des cyclistes est évidemment bénéfique pour la qualité de l’air, un abandon des transports publics entraine une utilisation accrue du véhicule personnel. En termes d’émissions de CO₂, de congestion et de pollution atmosphérique, c’est le pire des scénarios. Après la marche, le vélo et la micro-mobilité, les transports publics ont une bien meilleure empreinte écologique qu’une voiture transportant une, voire deux personnes.

De nombreux systèmes de transport public sont mis en péril par la demande en chute libre. Le département américain des Transports a déjà accordé une enveloppe de USD 1 milliard de dollars à la compagnie National Railroad Passenger Corporation pour soutenir les activités ferroviaires. La manière d’utiliser les systèmes de transport public va, de toute évidence, changer. De nombreuses entreprises privées se préparent à ces changements en offrant un meilleur accès aux statistiques sur les voyages afin de permettre aux consommateurs et aux responsables politiques de prendre de meilleures décisions en matière de mobilité et de gérer l’évolution de la demande. La technologie permettra de mieux comprendre les habitudes de transport. Ainsi, Apple a mis à disposition des données sur la mobilité pour faciliter la prise de décision dans le cadre du COVID-19. Grâce aux applications de transport plus connectées, les usagers pourront également profiter d’un plus large éventail de moyens de transport, en particulier pour les trajets du premier et du dernier kilomètre. Les offres « MaaS » (Mobility as a Service) pourraient ainsi susciter un engouement accru car les usagers privilégient toujours plus la flexibilité du moyen de transport et la possibilité de partager les trajets via le micro-transit au détriment des transports publics. Par ailleurs, un bon nombre d’entreprises modifient radicalement leur modèle d’affaires : Honda transforme ses véhicules pour qu’ils puissent transporter des patients, l’opérateur américain de services VTC Lyft contribue à la livraison d’articles de première nécessité et le service de taxi londonien Addison Lee s’associe à la plate-forme d’autocars Zeelo pour assurer le transport et la logistique des soins de santé.