Transport maritime : vers un avenir « net zero »

Jusqu’à récemment, le transport maritime était largement exclu du débat sur la soutenabilité. L’aviation, qui représente une part plus faible des émissions mondiales de CO₂ (2,5%)⁴, était plus souvent prise pour cible par les écologistes. Les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime dépassant un milliard de tonnes chaque année⁵, l’objectif de l’Organisation maritime internationale (OMI) visant une réduction de 50% des émissions d’ici 2050 ne semble pas être à la hauteur de l’ampleur du problème. L’envoyé spécial des Etats-Unis pour le climat, John Kerry, souhaite que l’OMI redouble ses efforts : « Les Etats-Unis se joindront à un effort de l’OMI pour parvenir à zéro émission nette d’ici 2050 dans l’industrie mondiale du transport maritime ». En Europe, les forces du marché sont prises en compte, car le transport maritime devrait être intégré dans le système d’échange de quotas d’émission de carbone de l’Union européenne de 2023.

Face à l’intensification des pressions sur le secteur, nous examinons certaines des innovations et des technologies utilisées pour accélérer la transition vers le « net zero ».

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Trouver de nouveaux carburants

Bien que critiquée pour son manque d’ambition en matière de réduction de gaz à effet de serre, la réponse de l’OMI sur les émissions de dioxyde de soufre en particulier a été plus ambitieuse. En 2020, afin de réduire certains des effets néfastes du transport maritime sur la santé humaine, l’OMI a imposé une réduction de 85% de la limite autorisée de teneur en soufre du carburant⁶. Les compagnies maritimes sont confrontées à trois choix : remplacer le fioul lourd bon marché par du fioul à faible teneur en soufre plus cher, installer des épurateurs de gaz d’échappement ou s’affranchir complètement du fioul.

Optant pour cette dernière solution, un nombre croissant d’entreprises passent au gaz naturel liquéfié (GNL), qui promet une réduction de près de 100% des émissions de dioxyde de soufre. Plus de la moitié des grands navires porte-conteneurs actuellement en commande fonctionnera au GNL ou sera prête pour le GNL⁷. L’alternative renouvelable du GNL, le biométhane liquéfié (bio-GNL), alimente déjà certains des plus grands navires porte-conteneurs au monde. Cette solution est pourtant controversée avec des inquiétudes concernant les infrastructures, les émanations de méthane et les émissions de carbone faisant l’objet de débats parfois tendus. En 2021, le responsable de la décarbonisation de A.P. Moller Maersk, Jacob Sterling, a suscité de vives réactions après avoir déclaré que la transition de nombreuses entreprises vers le GNL était « à la limite du greenwashing ».

Moller Maersk, le deuxième armateur du monde, opte plutôt pour le méthanol, qui est facile à manipuler, a des coûts d’infrastructure moins élevés et dégage des émissions de carbone plus faibles que le GNL et le fioul. En utilisant du biométhanol renouvelable, produit à partir de matière organique (biomasse), ou même du méthanol synthétique, fabriqué à partir du carbone capturé, Maersk vise à atteindre des émissions nettes nulles d’ici deux décennies. Preuve de son engagement à cet égard, Maersk a annoncé que ses douze prochains navires porte-conteneurs, des colosses capables de transporter 15’000 conteneurs, seront conçus pour fonctionner au méthanol. En mars 2022, la société a également conclu des partenariats avec six entreprises énergétiques pour lancer le marché naissant du méthanol renouvelable. Si les biocarburants renouvelables promettent d’atteindre le « net zero », la plupart rejettent encore des émissions, de sorte que certaines entreprises voient plus loin, en visant un transport maritime à zéro émission.

Passer à l’électrique

Lorsqu’il a pris la mer pour la première fois en novembre 2021 dans un fjord norvégien, le navire Yara Birkeland a mis en œuvre un changement radical dans la transition du transport maritime vers le « net zero » : c’est le tout premier porte-conteneurs 100% sans émissions. Propulsé par un moteur électrique, avec des batteries chargées principalement à partir d’énergie hydroélectrique renouvelable, le trajet aller-retour régulier de 65 km du Yara Birkeland permet d’éviter les émissions de plus d’une centaine de trajets en camion par jour.

Si le Yara Birkeland est petit, avec une capacité de seulement 150 conteneurs, la start-up américaine Fleetzero planifie la navigation électrique à plus grande échelle. Sa vision, des navires transpacifiques alimentés par des batteries logées dans des conteneurs, vise à changer les batteries en même temps que la cargaison, évitant ainsi les temps de charge dans les ports. Fleetzero compte convertir ses 3’000 premiers navires porte-conteneurs à l’électrique en 2025, mais la société pourrait alors être confrontée à la concurrence d’une technologie beaucoup plus ancienne.

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Tirer parti du vent

Deux cents ans après l’obsolescence apparente des voiliers du fait de l’apparition de navires au charbon, le secteur se tourne à nouveau vers l’énergie éolienne. En Suède, l’entreprise de conception navale Wallenius Marine construit un cargo à voile avec une note contemporaine. L’Oceanbird (conçu pour transporter 7’000 voitures) sera propulsé par des ailes verticales. Prévues pour être plus efficaces et plus robustes que les voiles traditionnelles, les voiles télescopiques de l’Oceanbird permettront un voyage transatlantique en douze jours, soit seulement quatre jours de plus que le navire équivalent alimenté au fioul. Avec un moteur de secours utilisé uniquement en cas de vents défavorables, les concepteurs s’attendent à une réduction des émissions de carbone allant jusqu’à 90%.

La société française Neoline vise également des réductions d’émissions allant jusqu’à 90%. Son nouveau navire, le Neoliner, s’appuiera sur des voiles en tissu traditionnel, mais avec un gréement duplex novateur accroissant l’efficacité. Le retour de la technologie éolienne présente également d’autres avantages. En réduisant la pollution sonore à un niveau proche de zéro, l’impact des moteurs bruyants sur la vie marine, qui dépend souvent du son pour s’alimenter et s’orienter, sera réduit. Pour les consommateurs qui cherchent à réduire leur impact environnemental, il s’agit d’une solution particulièrement séduisante. De fait, plusieurs grandes entreprises, dont Michelin et Clarins, se sont déjà engagées à utiliser le nouveau Neoliner dès son entrée en service en 2024.

Exclu du Protocole de Kyoto et des Accords de Paris sur le climat, le secteur du transport maritime avait peut-être eu l’impression de s’en être tiré à bon compte. Alors que les consommateurs prennent conscience de l’impact environnemental des chaînes d’approvisionnement et que la réglementation se durcit, les armateurs sont soumis à des pressions croissantes pour s’affranchir du pétrole. Des solutions rivales sont testées et des infrastructures concurrentes sont construites, mais il apparaît clairement que l’approche du secteur en matière de décarbonisation est fracturée, voire indisciplinée : le GNL et le bio-GNL, le méthanol et le biométhanol, l’ammoniac, l’hydrogène, l’électricité et l’énergie éolienne sont tous perçus comme la réponse à ce problème. Que la solution soit unique ou plurielle, et quel que soit le chemin parcouru pour y arriver, l’objectif final d’un transport maritime « net zero » doit être commun.

¹ https://www.weforum.org/agenda/2021/10/global-shortagof-shipping-containers/
² https://www.ics-shipping.org/shipping-fact/shipping-and-world-trade-global-supply-and-demand-for-seafarers/
³ Quatrième étude sur les émissions de gaz à effet de serre 2020 (imo.org)
⁴ Climate change and flying: what share of global CO2 emissions come from aviation? - Our World in Data
⁵ https://www.sei.org/publications/shipping-emissions-per-commodity/#key-messages
⁶ https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/HotTopics/Documents/Finland%20study%20on%20health%20benefits.pdf
⁷ https://sea-lng.org/reports/sea-lng-2021-22-a-view-from-the-bridge/

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